Ce n’est un secret pour personne que les conditions de travail dans le milieu du transport scolaire ont besoin d’être améliorées depuis longtemps. Au Québec et en Ontario, on le voit dans les conflits de travail et les interruptions de service de plus en plus fréquentes. Il faut bien l’admettre : le secteur a du mal à attirer et à retenir sa main-d’œuvre. Les horaires sont irréguliers et souvent à temps partiel, les salaires ne sont pas compétitifs, les avantages sociaux sont limités, sans compter la difficulté supplémentaire que représente la surveillance des enfants

Dans ce contexte difficile, l’électrification du transport scolaire peut-elle redorer l’image du secteur? 

Conduire un autobus scolaire électrique ou diesel ne modifie pas profondément les conditions de travail.¹ Cependant, notre dernier rapport, « Portrait des effets de l’électrification du transport scolaire au Canada sur les travailleurs et travailleuses et les petits transporteurs », met en évidence les lacunes du secteur et montre comment le financement de l’électrification peut donner aux gouvernements l’occasion d’agir différemment.

1. Des disparités entre le secteur privé et le secteur public. 

Saviez-vous que, dans l’ensemble du Canada, moins de la moitié des autobus scolaires sont exploités par des commissions scolaires ou des gouvernements provinciaux?² Au Québec et en Ontario, il y a plus de 9 chances sur 10 que votre service de transport scolaire soit géré par une entreprise privée. Les transporteurs jouent un rôle central dans la prestation de ce service essentiel, souvent dans un contexte commercial difficile caractérisé par des marges serrées, un travail saisonnier et des coûts en hausse. Ces contraintes peuvent limiter leur capacité à offrir des conditions de travail stables et compétitives. Par conséquent, les provinces où le transport scolaire est principalement assuré par le secteur public offrent généralement des salaires plus élevés, de meilleurs avantages sociaux et une plus grande stabilité d’emploi. 

En Ontario, où le service est presque entièrement privé, le salaire horaire moyen des chauffeurs et chauffeuses syndiqués est de 20,94 $, le plus bas du pays. Au Québec, un chauffeur ou une chauffeuse du secteur privé gagne en moyenne 21,85 $/h, sans régime de retraite ni assurance, contre 23,47 $/h dans le secteur public, avec des avantages sociaux. En Nouvelle-Écosse, le personnel du secteur privé gagne en moyenne 18,7 % de moins que celui du secteur public. 

Ces écarts affectent la qualité des services. Au Québec, 65 % des bris de service du transport scolaire sont attribuables à des enjeux de main-d’œuvre ou à des conflits de travail. En revanche, un projet pilote, dans le cadre duquel un centre de services scolaires québécois a pris en charge la gestion du transport, a permis de réduire ses interruptions de service de 95 % en une année. 

• Ce que les gouvernements peuvent faire : favoriser la mise en place et l’adaptation de modèles de prestation de services plus stables, notamment en recourant davantage à la gestion publique, lorsqu’opportune. 

2. Inégalités entre petits et gros transporteurs privés 

La main-d’œuvre des petits transporteurs privés fait face à de multiples désavantages : leurs conditions de travail sont généralement moins favorables que celles du secteur public, et elle doit faire face à la concurrence des grandes entreprises. 

Au Québec, les dix plus grands transporteurs détiennent désormais une part de marché d’environ 40 %, contre 35 % en 2011. Depuis 2021, 95 petits transporteurs ont cessé leurs activités, principalement en raison de rachats par des entreprises plus importantes. Aujourd’hui, près de 23 % des petits transporteurs sont exposés à un risque imminent de vente. 

L’électrification peut exacerber ces inégalités si elle n’est pas accompagnée d’un soutien ciblé. Les petits transporteurs, qui jouent un rôle crucial dans les zones rurales, ont souvent moins facilement accès aux ressources internes nécessaires pour gérer cette transition. Ils ont donc plus de mal à soutenir les coûts initiaux plus élevés liés aux autobus scolaires électriques et à investir dans les infrastructures de recharge, la formation et les aménagements opérationnels. 

• Ce que les gouvernements peuvent faire : offrir un crédit d’impôt aux petits transporteurs qui électrifient leur parc d’autobus. 

3. Un important manque de formation 

La transition met en évidence un autre défi : la formation de la main-d’œuvre. Au Québec, malgré la circulation de plus de 1 600 autobus scolaires électriques, la formation obligatoire à la conduite se limite depuis 2024 à une vidéo de 90 secondes. En Ontario, en Alberta et au Nouveau-Brunswick, aucune formation spécifique n’a été ajoutée aux programmes existants. L’Île-du-Prince-Édouard, qui est plus en avance dans sa transition énergétique, a pour sa part formé l’ensemble de ses chauffeurs et chauffeuses à la conduite de ces véhicules. 

Le manque de formation se fait également sentir dans le secteur mécanique. Au Québec, il n’existe que deux programmes de formation publics consacrés aux véhicules électriques lourds. Cependant, de nombreux défis persistent, tels que le coût élevé du matériel de formation, la difficulté de libérer du personnel en période de pénurie de main-d’œuvre et, surtout, le fait que les fabricants limitent l’accès aux manuels de réparation. 

• Ce que les gouvernements peuvent faire : intégrer du contenu sur la conduite d’autobus électriques dans les formations obligatoires et subordonner l’octroi de financement à un meilleur accès aux données techniques des fabricants. 

4. Un levier pour améliorer les conditions du secteur 

Ces constats démontrent que l’électrification du transport scolaire peut permettre de relever simultanément les défis liés à la consolidation du marché, aux inégalités entre les modèles de gestion et à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Toutefois, elle ne pourra atteindre ces objectifs que si elle bénéficie d’un financement et d’une planification accrus. En intégrant la formation, l’entretien et le soutien aux petits transporteurs dans les programmes de financement, les gouvernements peuvent rendre le secteur plus attractif, plus stable et plus efficace, tout en améliorant le retour sur investissement des fonds publics. 

En ce sens, le renouvellement éventuel du financement fédéral offre une occasion stratégique. L’Alliance canadienne pour l’électrification des autobus scolaires recommande un investissement fédéral de 250 millions de dollars dans le cadre du nouveau Fonds pour le transport en commun du Canada. Ce financement permettrait non seulement d’encourager l’achat de nouveaux autobus scolaires électriques, mais aussi d’assurer leur bon fonctionnement et leur entretien adéquat grâce à une main-d’œuvre plus durable.

^{1 –} Notons toutefois que des chauffeurs et chauffeuses ont rapporté des enjeux spécifiques liés aux autobus électriques, comme l’autonomie et la gestion de la recharge.

^{2 –} Compte tenu du fait que le Québec (10 650 autobus scolaires) et l’Ontario (20 833 autobus scolaires) représentent plus de 50 % du parc canadien (51 000 autobus scolaires) et que, dans ces provinces, plus de 90 % des véhicules sont détenus par des entreprises privées, on estime un ratio 60-40 en faveur du secteur privé. Il convient toutefois de noter que la plupart des provinces exploitent des parcs publics (C.-B., Manitoba, N.-B., N.-É., Î.-P.-É.).